30 listopada 2020
Przedstawiamy Wam listę rekomendacji (opatrzone komentarzem autorów) z Raportu nr V analizy ruchu, którą będziemy konsultować w panelach eksperckich. Was również zapraszamy do zgłaszania uwag i propozycji. Każdy głos w dyskusji jest cenny. Uwagi możecie przesyłać na adres: kontakt@smart.ostroda.pl
Dla ułatwienia rekomendacje zostały pogrupowane wg kategorii:
Rs1 – należy dążyć do poprawy płynności ruchu samochodowego w miejscach występowania zatorów drogowych, w szczególności na przejazdach kolejowych oraz na skrzyżowaniu Jagiełły – Czarnieckiego. W pierwszej kolejności należy stosować zmiany organizacji ruchu, sterowanie ruchem, rozwiązania ITS np. nakierowanie na drogi alternatywne.
Komentarz: Usprawnianie ruchu samochodowego w Ostródzie nie może być podstawą polityki transportowej Miasta. W szczególności rozbudowa układu ulicznego w celu zwiększenia jego przepustowości, negatywnie wpłynęłaby na i tak już dzisiaj niekorzystny podział zadań transportowych. Nie mniej jednak, nie można również pozostawić bez reakcji, zatorów ruchu występujących na przejazdach kolejowych i skrzyżowaniu Jagiełły – Czarnieckiego. Zatory te nie tylko mają fatalny wpływ na warunki środowiskowe, ale również pogarszają sprawność transportu autobusowego. Błędna byłaby rozbudowa skrzyżowań sąsiadujących z tymi przejazdami czy budowa kolejnych wiaduktów lub tuneli, ale wskazane jest zastosowanie rozwiązań ITS, takich jak naprowadzanie na alternatywne trasy przejazdu czy dostosowanie programu sygnalizacji. Działania te nie przyspieszą radykalnie ruchu samochodowego w ujęciu całościowym, więc nie spowodują niekorzystnych zmian w podziale zadań przewozowych, ale miejscowo powinny ograniczyć występujące zatory czyli poprawić warunki środowiskowe. Poprawa warunków drogowych na przejazdach kolejowych jest jednym z celów Strategii Rozwoju Miasta Ostróda.
Rs2 – wobec wzrostu znaczenia i potoków ruchu na ciągu ulic Grunwaldzka – Drwęcka, wynikających z uruchomienia wiaduktu na tym ciągu, konieczne jest uporządkowanie dostępu do tego ciągu. Przebudowy wymaga skrzyżowanie Grunwaldzka – Drwęcka, na którym występuje zbyt dużo punktów kolizji i utrudnienia w widoczności. Dobrze zaprojektowane to miejsce mogłoby zachować swój charakter placu (skweru) miejskiego i stać się jednocześnie ważnym węzłem drogowym i komunikacji autobusowej. Również zalecana jest przebudowa skrzyżowania Drwęcka – Olsztyńska – Garnizonowa, wynikająca z niedostosowania rozwiązań do nowych natężeń ruchu w wyniku uruchomienia wiaduktu. Należy rozważyć usprawnienie wjazdu na ulicę Drwęcką z ulicy plac Tysiąclecia Państwa Polskiego oraz z Piłsudskiego na Grunwaldzką poprzez budowę sygnalizacji świetlnej lub ronda. Nie należy lokalizować nowych miejsc parkingowych dostępnych bezpośrednio z ulic Grunwaldzkiej i Drwęckiej.
Komentarz: Uruchomienie wiaduktu nad torami kolejowymi w ciągu ulic Drwęckiej i Grunwaldzkiej, spowodowało przyłożenie się potoków samochodowych na ten ciąg i wzrost natężenia ruchu samochodowego. Potoki samochodowe w szczycie porannym sięgają 1 083 poj./h, a w szczycie popołudniowym 1 480 poj./h. Rozwiązania techniczne zwłaszcza na obszarze ulicy Grunwaldzkiej nie przebudowywanej w związku z budową wiaduktu, nie są dopasowane do tych potoków. Ma to skutki negatywne, jak pogorszenie dostępu do tych ulic z terenów przyległych oraz wzrost zagrożenia wypadkowego, jak i skutki pozytywne takie jak ograniczony negatywny wpływ na podział zadań przewozowych. Należy wprowadzić zmiany które ograniczą skutki negatywne, bez pomniejszania skutków pozytywnych. Takimi zmianami może być przebudowa trzech skrzyżowań na ciągu tych ulic:
– Drwęcka – plac Tysiąclecia Państwa Polskiego,
– Drwęcka – Grunwaldzka – Kopernika,
– Grunwaldzka – Piłsudskiego.
Przebudowa powinna zapewnić lepsze warunki dostępu z ulic podrzędnych. Można to otrzymać zarówno poprzez sygnalizację świetlną jak i przez budowę skrzyżowań z ruchem okrężnym (rond). Wybór powinien być poprzedzony dogłębna analizą. Źle dobrany program sygnalizacji może z uwagi na duże potoki samochodowe na ciągu ulic, powodować występowanie zatorów drogowych, tak jak ma to miejsce w przypadku skrzyżowania Jagiełły – Czarnieckiego. Z kolei wysoki udział w potoku samochodowym na ciągu ulic Drwęcka – Grunwaldzka pojazdów ciężarowych ciężkich (tirów) wynoszący 3,3%, sprawia, że niedopuszczalna może być budowa rond o małej średnicy. Pamiętać należy również o zapewnieniu właściwych warunków przekroczenia jezdni ciągu przez pieszych, dla których ulice o wysokich natężeniach ruchu są barierą.
Rs3 – dla miejsc wskazanych przez mieszkańców jako niebezpieczne należy wykonać audyty bezpieczeństwa i wprowadzić ich zalecenia. Kolejność wykonywania audytów powinna być uzgodniona z policją posiadająca odpowiednią wiedzę w zakresie statystyk brd.
Komentarz: Pomiary i badania ankietowe nie wskazują miejsc potencjalnie niebezpiecznych na drogach, takie dane można pozyskać ze statystyk policyjnych czy systemów informujących o zdarzeniach drogowych (przykładowo Yanosik). Nie mniej cennym źródłem informacji mogą być zebrane w ramach konsultacji opinie mieszkańców. Niektóre miejsca mogą być postrzegane jako niebezpieczne, mimo, iż statystyki tego nie wskazują. Właściwym tokiem postępowania będzie sporządzenie listy miejsc niebezpiecznych wskazanych przez mieszkańców. Skonsultowanie jej z policją, i sporządzenie harmonogramu realizacji tzw., audytów brd (opracowań wykonywanych przez specjalistów brd, wskazujących przyczyny zagrożeń i proponujących rozwiązania). Dalej wdrożenie zaleceń wskazanych w audytach i monitorowanie skutków. Audyty powinien zlecać zarządca drogi, on też będzie wprowadzał zalecenia. Wymagana jest więc współpraca Miasta, z zarządcami dróg powiatowych i krajowych. Poprawa bezpieczeństwa drogowego jest jednym z celów Strategii Rozwoju Miasta Ostróda.
Rs4 – zaleca się ograniczenie stosowania rozwiązań tymczasowych i budowę rozwiązań docelowych. Ma to znaczenie nie tylko z uwagi na poprawę bezpieczeństwa, ale również na poprawę wizerunku miasta. W szczególności rondo Olsztyńska – Mickiewicza trudno uznać za wizytówkę miasta.
Komentarz: Rozwiązania tymczasowe „kuszą” niższą ceną wdrożenia, jednak miasto turystyczne musi dbać o swój wizerunek i takie rozwiązania należy ograniczyć zwłaszcza w miejscach reprezentacyjnych. Poprawa estetyki przestrzeni publicznej jest jednym z elementów Strategii Rozwoju Miasta Ostróda.
Rs5 –środkami organizacji ruchu i drobnymi przebudowami należy chronić przed nadmiernym ruchem na ulicach lokalnych, w szczególności w sąsiedztwie osiedli mieszkaniowych, szkół i przedszkoli.
Komentarz: Projektanci mają do dyspozycji cały wachlarz rozwiązań do uspokajania ruchu (ograniczenie ruchu, zmniejszenie prędkości, progi zwalniające, przewężenia itp.). Sięganie po takie rozwiązania na ulicach lokalnych i dojazdowych w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej, szkół, przedszkoli, placów zabaw nie powinno być ograniczane. Należy natomiast dobrać odpowiednie rozwiązanie do konkretnego miejsca. Nie wszędzie ulice można zamknąć dla ruchu samochodowego, nie na każdej ulicy powinno się montować progi zwalniające.
P1 – wobec pozytywnego odbioru przez mieszkańców warunków parkowania, należy skoncentrować się bardziej na uporządkowaniu parkowania niż na zwiększeniu liczby miejsc parkingowych. Budowa nowych miejsc parkingowych może być powiązana z likwidacją istniejących.
Komentarz: Polityka transportowa Miasta nie powinna opierać się na bezwzględnym zaspokajaniem potrzeb parkingowych, zwłaszcza z uwagi na pozytywne postrzeganie warunków parkowania przez mieszkańców Ostródy. W takim przypadku budowa nowych miejsc parkingowych powinna być elementem porządkowania parkowania, czyli likwidacją miejsc parkingowych w lokalizacjach niekorzystnych i zastąpieniu ich ewentualną budową lub wyznaczeniem miejsc w korzystniejszych lokalizacjach. W Strategii Rozwoju Miasta Ostróda wpisano cel „zapewnienie dostępności miejsc postojowych”, należy jednak ten cel odnosić raczej do zapewnienia miejsc w sąsiedztwie atrakcji rekreacyjnych/turystycznych i targowiska miejskiego, gdzie taki deficyt jest zauważalny. Warto jednocześnie wskazać, że budowa miejsc parkingowych nie jest jedynym sposobem zaspokojenia potrzeb parkingowych.
P2 – nie ma pilnej potrzeby wprowadzenia w Ostródzie strefy płatnego parkowania, co nie oznacza, że w niektórych lokalizacjach, zwłaszcza w sąsiedztwie jezior, placu Tysiąclecia Państwa Polskiego taka płatność nie może być wprowadzona w celu zwiększenia dostępu do tych miejsc (większa rotacja).
Komentarz: Strefa płatnego parkowania (SPP) jest narzędziem realizacji polityki transportowej, dzięki niej można oddziaływać na zmianę podziału zadań przewozowych i jako takie narzędzie mogłaby mieć zastosowanie w Ostródzie. Jednak w pierwszej kolejności konieczne będzie przyjęcie przez Miasto Polityki Transportowej. W celu poprawy warunków parkowania nie ma potrzeby wprowadzania SPP. Lokalnie jednak można rozważać wprowadzenia okresowej płatności w celu zapewnienia miejsc parkingowych poprzez wymuszenie krótszego parkowania (większa rotacja).
P3 – w centrum miasta należy likwidować miejsca parkingowe, których lokalizacja koliduje z ruchem pieszym i rowerowym. Należy podejmować działania zapobiegające nielegalnemu parkowaniu, np. Kontrole straży miejskiej, montaż słupków itp.
Komentarz: Elementem uporządkowywania parkowania, jest likwidacja miejsc będących w kolizji z ruchem pieszym czy rowerowym. Jest szczególnie ważne w obszarze centralnym i rekreacyjnym, gdzie należy zapewnić swobodę dla tego rodzaju ruchu. Likwidacja miejsc postojowych może nasilić zjawisko parkowania nielegalnego, dlatego ważne będzie wprowadzenie kontroli straży miejskiej, monitoringu czy fizyczne wydzielenie przestrzeni np. słupki zapobiegające przed wjazdem na chodniki.
P4 – w przypadku budowy nowych miejsc parkingowych należy rozpatrzyć celowość budowy miejsc parkingowych z nawierzchnią przepuszczalną. W szczególności takie parkingi powinny być rozpatrywane w miejscach, w których duża akumulacja parkowania występuje okresowo, np. Targowisko czy obszary nad jeziorami.
Komentarz: Dostępnych jest szereg rozwiązań budowy parkingów z nawierzchnią przepuszczalną, pozwalających na naturalną retencję wody. Z reguły jednak nawierzchnie te są mniej trwałe. Jednak należy rozpatrywać ich stosowanie zwłaszcza w lokalizacjach w których deficyt miejsc parkingowych pojawia się jedynie okresowo. Zapobieganie degradacji rzeki Drwęcy i stosowanie metod zapobiegających nadmiernemu parowaniu, jest zapisane jako cel w Strategii Rozwoju Miasta Ostróda.
Rp1 – miasto o turystycznym charakterze musi dbać o dobre warunki ruchu pieszego. Oznacza to nie tylko budowę szerokich i gładkich chodników, ale wykształcenie bezpiecznych i wygodnych połączeń pieszych. W szczególności należy zadbać o likwidację przeszkód dla ruchu pieszego na wektorach przemieszczeń pieszych (w ramach tych działań można zweryfikować lokalizację przejść dla pieszych, wyremontować zamknięte obiekty (kładka nad torami).
Komentarz: W przypadku ruchu pieszego podobnie jak w przypadku ruchu rowerowego powinno się kształtować ciągi piesze wzdłuż wektorów przemieszczeń pieszych. Ciągi te mogą być kształtowane z różnych elementów: tradycyjnych chodników, alejek, zamkniętych dla ruchu samochodowego ulic, tzw. woonerfów, placów miejskich itp. Niezwykle istotne jest by na ciągach pieszych zidentyfikować i zlikwidować bariery dla ruchu pieszego.
Rp2 – szczególną uwagę należy zwrócić na poprawę bezpieczeństwa ruchu pieszych. Oprócz działań związanych z audytami brd (porównaj – rs3), należy zadbać o właściwe oznakowanie i oświetlenie przejść dla pieszych, segregację ruchu pieszego i rowerowego lub wyraźnie oznakowanie zasad ich współdzielenia przestrzeni, zapobieganie nielegalnemu parkowaniu na chodnikach.
Komentarz: Mieszkańcy w konsultacjach zwracali uwagę na niedoświetlone przejścia dla pieszych. Warto zauważyć, że w miastach nie ma obowiązku noszenia elementów odblaskowych i właściwe oświetlenie przejść będzie miało duże znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa, ale również komfortu poruszania się pieszych.
Rp3 – należy likwidować bariery architektoniczne (i inne) dla osób niepełnosprawnych i mających problemy w podróżowaniu (obniżenie krawężników, budowa pochylni itp.).
Komentarz: Konieczność likwidacji barier architektonicznych jest wpisana w szeregu aktów prawnych i w zasadzie nie ma sensu pisać rekomendacji do czegoś co jest obowiązkiem. Rekomendację tą więc należy traktować jako konieczność zintensyfikowania działań ułatwiających poruszanie się nie tylko osobom niepełnosprawnym, ale również innym osobom, które mają problemy z podróżowaniem np. osobom starszym. Działanie to należy traktować jako zapobieganie wykluczeniu. Musimy pamiętać, że liczba osób starszych, osób niepełnosprawnych, emigrantów z trudnościami językowymi i innych mających problemy z podróżowaniem poprzez różnego typu bariery, będzie wzrastać. Nie możemy tylko standardowo myśleć o obniżeniu krawężników. Dla osób starszych problemem może być użytkowanie roweru miejskiego, jeśli nie zadbamy o przynajmniej część parku rowerów elektrycznych. Informacja o możliwych objazdach w ramach systemu ITS, nie będzie czytelna dla części emigrantów (i turystów zagranicznych) jeśli nie zostanie przedstawiona również w formie graficznej. Przykładów można by tworzyć, warto monitorować sytuację próbując określić grupy osób mające problemy z podróżowaniem i bariery jakie przed nimi postawiono.
Rp4 – przestrzeń o zwiększonej intensywności ruchu pieszego powinna być objęta monitoringiem miejskim.
Komentarz: Rozbudowa monitoringu miejskiego jest jednym z celów Strategii Rozwoju Miasta Ostródy.
Rp5 – ciągi piesze można również budować poprzez wyłączenie ulic z ruchu samochodowego lub jego ograniczenie strefą zamieszkania.
Komentarz: Woonerf to częsty na świecie przykład rozwiązania przyjaznego pieszym i rowerzystom. Najczęściej jest to ulica na której zrezygnowano z tradycyjnej segregacji ruchu, zadbano o przyjazną przestrzeń publiczną dla pieszych (mała architektura, zieleń), ale przede wszystkim o uspokojenie ruchu samochodowego poprzez zastosowanie środków technicznych i prawnych. U nas często niesłusznie utożsamiana jest ze strefą zamieszkania. Strefa zamieszkania to rozwiązanie prawne, dające pierwszeństwo pieszym nad samochodami, nie oznacza natomiast przymusu stosowania środków technicznych. Celowe jest więc w miarę możliwości stosowanie wspólnie obu rozwiązań.
Rr1 – należy dążyć do wykształcenia ciągłości sieci połączeń rowerowych.
Komentarz: Więźba podróży rowerowych w mieście wielkości Ostródy będzie podobna do więźby podróży samochodowych, dlatego sieć rowerowa nie powinna się znacznie różnić od sieci ulic. Oznacza to, że powinna być rozbudowywana w całym mieście jak również na zewnątrz.
Rr2 – połączenia rowerowe w głównej mierze powinny się opierać o drogi i ścieżki rowerowe. Uzasadnione jest również prowadzenie połączeń rowerowych przez ulice objęte strefą zamieszkania, wyłączeniem ruchu samochodowego czy ograniczeniem prędkości do 30km/h. Można również prowadzić połączenia ruchu rowerowego w ciągach pieszych, jednak z zabezpieczeniem bezpieczeństwa ruchu pieszego. Należy jednak pamiętać, że połączenia rowerowe muszą być akceptowane przez samych rowerzystów, dlatego należy unikać rozwiązań nienormatywnych oraz zadbać o odpowiednią (równą) nawierzchnię tych połączeń.
Komentarz: Najlepiej odbierane przez rowerzystów (ale również przez pozostałych uczestników ruchu) są drogi rowerowe odseparowane od jezdni czy chodników, z nawierzchnią z betonu asfaltowego. Nie we wszystkich miejscach można jednak takie drogi wybudować. Nie powinno to prowadzić do rezygnacji z wykształcenia sieci połączeń rowerowych. Ruch rowerowy można prowadzić wspólnie z ruchem samochodowym lub pieszym. W pierwszym przypadku należy pamiętać, że w celu zapewnienia bezpieczeństwa rowerzystów, prędkość samochodów powinna być ograniczona przynajmniej do 30km/h. W drugim przypadku należy właściwym oznakowaniem, czytelnie określić zasady segregacji i pierwszeństwa ruchu pieszego.
Rr3 – należy dalej rozwijać sieć rowerowych tras turystycznych.
Komentarz: Dobrymi przykładami rekreacyjnych dróg rowerowych, są drogi rowerowe prowadzone przy brzegach jezior w Ostródzie. Warto te drogi rozbudowywać. Rekreacyjny i turystyczny ruchu rowerowy, mocno się rozwija w Polsce a turystyczne trasy rowerowe będą kolejną atrakcją Ostródy.
Rr4 – niezależnie od budowy sieci połączeń rowerowych, wskazany jest rozwój pozostałej infrastruktury rowerowej, w szczególności parkingów rowerowych oraz garaży rowerowych w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej.
Komentarz: Wielu mieszkańców wskazuje brak możliwości przechowywania roweru jako jedną z przyczyn nie korzystania z tego środka transportu. Znane są przykłady światowe (również już polskie) budowy garaży rowerowych. Pomoc Miasta w udostępnieniu terenów, w pozyskaniu środków z funduszy na rozwój infrastruktury rowerowej, w celu budowy takich garaży jest wskazana.
Rr5 – uzasadniona jest budowa systemu roweru miejskiego – tanich wypożyczalni, system ten może obejmować również urządzenia transportu osobistego (UTO).
Komentarz: Systemy rowerów miejskich są co prawda domeną dużych miast, jednak, również w Polsce znajdziemy przykłady takich rozwiązań w miastach mniejszych (Jawor, Złotoryja, Tychowo). Wypożyczenie roweru na krótkie przejazdy jest atrakcyjną ofertą zarówno dla turystów jak i dla mieszkańców. Rower miejski różni się od tradycyjnych wypożyczalni, ich oferta jest nastawiona na turystę i dominują w niej wypożyczenia dłuższe. Oprócz ruchu rowerowego gwałtownie rozwija się rynek tzw., urządzeń transportu osobistego (UTO). Mimo braku rozwiązań prawnych dotyczących tego typu pojazdów, warto również przygotować się na ich ekspansję, bo ta niewątpliwie nastąpi.
Tp1 – dalsze funkcjonowanie miejskiej komunikacji autobusowej musi być uwarunkowane podniesieniem jej atrakcyjności. W tym celu konieczne będzie opracowanie planu transportowego dla Ostródy. Warto rozważyć wspólną organizację transportu z gminami Miłomłyn i Łukta np. w formie porozumienia pomiędzy gminami. Plan taki powinien zbadać możliwości zoptymalizowania sieci i rozkładów jazdy autobusów miejskich (przykładowo ograniczenie tras i linii z jednoczesnym zwiększeniem częstości kursowania i ułatwieniem dostępu do przystanków, kształtowaniem węzłów przesiadkowych). Zweryfikować dostęp do transportu miejskiego z obszarów sąsiadujących z Ostródą. Zarówno powstały w 2016 roku Projekt nowego systemu komunikacyjnego komunikacji miejskiej dla miasta i gminy Ostróda, jak i niniejsze opracowanie będą dobrym wkładem do opracowania planu transportowego.
Komentarz: Historia miejskiej komunikacji autobusowej w Ostródzie jest długa i obfita. Można przyjąć, że komunikacja miejska funkcjonuje od 1974 r., blisko jej więc już do półwiecza. Niestety możliwe jest, że historia ta jest też jej problemem. Historycznie ukształtowana sieć i rozkład jazdy, wyraźnie nie są dostosowane do dzisiejszych potrzeb. Nie da się jedynie wpływem epidemii Covid-19, uzasadnić niskich potoków pasażerskich odnotowanych w pomiarach i ankietach. Również w ramach konsultacji wielu mieszkańców Ostródy, wskazuje na nieatrakcyjność komunikacji miejskiej, nie tylko w stosunku do samochodu, ale również podróży pieszych. Z badań i komentarzy wyłania się obraz komunikacji miejskiej jako transportu socjalnego dla tych, którzy z jakiś przyczyn nie mogą skorzystać z samochodu. Tymczasem sensem komunikacji miejskiej jest rywalizacja z samochodem i wygrywanie z nim przynajmniej na niektórych polach. Odpowiedzieć więc należy na pytania:
– Czy sieć i rozkład jazdy komunikacji miejskiej jest dobrany optymalnie? Czy nie należałoby zmniejszyć gęstość sieci połączeń, ograniczając ją do kilku korytarzy w najsilniejszych wektorach podróży miejskich, przy jednoczesnym zwiększeniu częstości kursowania i prędkości przejazdu?
– Czy skoro podróże wewnątrz miejskie są zbyt krótkie by komunikacja autobusowa była atrakcyjna, nie należy zadbać o lepszy dostęp do komunikacji autobusowej dla mieszkańców gmin sąsiednich (w końcu duża część ruchu samochodowego w Ostródzie jest generowana przez tych mieszkańców)?
– Jak zintegrować transport zbiorowy w Ostródzie, by wykorzystać efekt synergii?
– Jak kształtować politykę cenową, by cena biletu nie była barierą, ale jednocześnie by transport miejski nie był transportem socjalnym i nie obarczał budżetu Miasta nadmiernymi kosztami?
Do odpowiedzi na te pytania nie wystarczy niniejsze opracowanie ani nawet powstały w 2016 r Projekt nowego systemu komunikacji miejskiej. Zalecane będzie przeprowadzenie dodatkowych badań ukierunkowanych bardziej na transport miejski, dogłębna diagnoza i analiza możliwości, w wyniku czego powinien powstać plan transportowy. Dokument prawa lokalnego, współtworzony przez mieszkańców.
Tp2 – należy ułatwić dostęp do transportu miejskiego poprzez: budowę parkingów bike & ride, w uzasadnionych przypadkach również park & ride, przebudowę przystanków z podniesieniem ich standardów i likwidacją barier architektonicznych, ułatwienie zakupu biletu (uruchomienie nowych punktów sprzedaży, biletomaty, kupno u kierowcy).
Komentarz: Na potrzebę integracji, wskazano już w poprzednim komentarzu. Należy dodać, że potrzeba budowy parkingów rowerowych bike & ride, może okazać się szczególnie ważna w przypadku zmniejszenia gęstości sieci. Odległość do przystanku się dla wielu osób wtedy wydłuży, można to rekompensować zrekompensować dojazdem rowerem miejskim lub własnym. Parkingi samochodowe park & ride i rowerowe bike & ride, mogą być również elementem zwiększenie dostępu do komunikacji miejskiej w gminach ościennych.
Tp3 – należy poprawić wizerunek komunikacji autobusowej np. Poprzez wdrożenie rozwiązań IT (tablice on-line, zakup biletów w aplikacji, planery podróży on-line).
Komentarz: Negatywny obraz komunikacji miejskiej, kształtowany jest również poprzez brak rozwiązań nowoczesnych, wygodnych czy estetycznych. Planowane jest wprowadzenie tablic naprowadzających na alternatywne drogi kierowców samochodów, powinny również pojawić się tablice przystankowe z rozkładem jazdy on-line. Wszystkie przystanki powinny być wyposażone w wiaty chroniące od warunków atmosferycznych.
